电动车与充电桩：机遇还是陷阱？

　　立志投身电动汽车的比亚迪可以说目前暂时成为了先烈。几年时间卖出几百部电动汽车，这也可能是它今年一系列悲剧的导火线。它的首战失败，客观原因为主，但也有主观原因。虽然如此，相信电动汽车仍将是比亚迪未来的方向，同时还有很多中国车企都将电动车作为主攻的方向，此外，与电动车紧密联系的充电桩也是大热门。那么，电动车与充电桩，到底是机遇还是陷阱？

　　造成电动汽车目前销售惨淡的重要原因是政策没有落实。以北京为例，根据《北京市私人购买新能源汽车补贴试点方案》，到2012年底，北京市计划推动私人购买新能源汽车3万辆，其中纯电动汽车2.3万辆，插电式混合动力汽车7000辆，并配套完成3.6万个充电桩及100个快速充电站建设。为此，北京市将按照电池3000元/千瓦时给予补助，插电式混合动力乘用车补助5万元/辆，纯电动乘用车补助6万元/辆。这意味着在北京购买新能源汽车将获得12万元的两级财政补贴。同时，购买者或许还将享受不摇号、不限行、不纳税(国家代付)的特殊优惠。

　　然而，我们从几家大型4S店了解的情况却是，尽管政策给力，但结果却令人失望：卖场内电动车稀少。在东风日产福源店内，整齐的摆放着以天籁、骐达、逍客为代表的日产主力车型，但传说中的纯电动车聆风(LEAF)却难觅踪迹。销售人员称，目前该车主要针对日本及美国市场，尚没有在国内销售的计划，具体时间表也不得而知。随后，我们又走访了别克、丰田和上海大众等多家4S店，同样难觅电动汽车踪迹。自主品牌方面，北京鑫敏恒汽车销售有限公司销售人员对我们表示，比亚迪电动汽车E6目前在北京市场没有现车，只接受预订，售价大约30万左右。

　　除无货可售外，另一个制约电动汽车发展的重要因素是充电桩。根据国家电网北京分公司的统计数据，北京目前仅建成包括大屯、延庆、航天桥、西直门、马家楼、岳家楼、呼家楼、熊猫环岛(北土城)在内的8家电动汽车充换电站，但无一座定向服务电动私家车的充换电站。不要说离2012年100个充电站的目标相去甚远，即便是离此前承诺的2010年建设21个充电站的要求相比，竣工率也是少得可怜，很多充电站只能静静的活在规划图纸里。

　　北京乃至全国电动汽车规划正在陷入“画饼，画大饼，画更大的饼，连画饼的人也走了”的怪圈中。

　　当然，标准和技术的滞后也是国产电动车市场无法启动的主要原因。比如缺少满足汽车行业质量控制体系的本土供应商，主要元器件，如电机和电池控制芯片仍然受制于国外企业；如何改善电动车电池的充电时间、使用寿命、减轻电池的重量、增加电池的续航能力等，一直得不到明显改善。同时，在涉及充电接口、通信协议、充电站安全等一系列重要问题时，尽管政府部门已经在着手制定相关标准，但统一的行业和国家标准出台仍需时日，导致目前几乎每家车厂都处于各自为政的混乱状态，从而限制了大规模生产，也给最终用户带来诸多不便。

　　此外，在政策上如何定义新能源和节能型汽车的范畴，也一直在讨论中。从目前的趋势来看，的可能性是纯电动和插电式混合动力车会被列为新能源，享受政府比较大的补贴；其它普通混合动力车被列为节能型，这样就只能享受政府很少的补助。由此看来，众多标准和法规仍在制定中，电动车到底是机遇还是陷阱得由您自己把握了。