随着软件定义汽车（SDV）与区域架构的加速演进，车载边缘节点对高带宽、低延迟以及无缝网络集成的需求日益迫切。10BASE-T1S 作为 10BASE 以太网标准的现代化版本，专为满足车载及工业场景的联网需求而扩展。为了帮助工程师在实际车型设计中进行精准的技术选型，本文将通过 10BASE-T1S 与 CAN 的对比，重点介绍两者在框图、电源架构复杂度以及系统级特性上的差异。
　　节点硬件比较
　　　图 1 展示了采用 T30HM1TS2500 收发器（也可采用 NCV7410）的 MAC - PHY 10BASE-T1S 节点典型应用框图。
　　
　　图 2 呈现了典型的 CAN 节点，该节点具有电源管理、唤醒与抑制控制功能。这里选择了 NCV7343 CAN 收发器，作为 T30HM1TS2500 以太网收发器的接近等效器件。
　　　图 3 显示了采用 NCV26004 的 PMD 10BASE-T1S 节点典型应用框图。
　　　图 4 展示了不带电源管理的基本 CAN 节点，这是与 PMD 10BASE-T1S 节点直接的等效方案。
　　跳出单点器件，综合评估系统方案价值
　　电源去耦成本大致相同。CAN 的共模扼流圈 (CMC) 通常为 100 ?H（或 51 ?H），而 10BASE-T1S 需要 240 ?H（130 ?H 正在按照 EMC 要求评估），240 ?H 共模扼流圈价格约高 20%。
　　10BASE-T1S 需要两个电容器来对通信线路进行直流隔离（图 1 中的 CP 和 CM）。这两个无源电容器虽增加少量成本，但使实现 PoDL（数据线供电）成为可能，并可更好地保护线路免受直流短路的影响，例如在 48 V 线束等场景中优势明显。通过数据线供电可省去单独的电源线，从而降低系统成本并简化线束复杂度。
　　微控制器成本不在本文的讨论范围内，但假设两者基本相当。10BASE-T1S 可以采用单个 3.3 V 电源（安森美（onsemi）器件中，VBAT 也可连接到 3.3 V）。大多数 CAN 器件需要 5 V 电源才能与 CAN 总线连接，目前还没有完全符合 ISO11898 标准且采用单 3.3 V 电源供电的 CAN 收发器。
　　在现代汽车设计中，5 V 电源轨通常只需为 CAN 收发器供电，微控制器与模拟电路均由 3.3 V 供电。10BASE-T1S 方案可以省去该电源轨，从而节省一个稳压器（通常为 LDO）。收发器的成本是主要差异，但需要从完整系统角度来看待，正如结论部分所述。