当汽车应用程序可以用更少的零件完成更多的工作时，就可以在减少重量和成本的同时提高可靠性，这就是将电动汽车（EV）和混合电动汽车（HEV）设计与多合一动力总成系统相整合的思路。
什么是多合一动力总成组合架构？
多合一动力总成系统整合了诸如车载充电器（OBC）、高电压DC/DC（HV DCDC）、逆变器和配电单元（PDU）等动力系统终端器件。如图1所示，可在机械、控制或动力系统级别应用整合。
高电压电池
逆变器
电机
12-v电池
图1：电动汽车标准架构概述
为什么多合一动力总成系统适合HEV/EV？
多合一动力总成系统能够实现：
· 提高功率密度。
· 增加可靠性。
· 优化成本。
· 具有标准化和模块化能力，设计和组装更简易。
当前市场上的多合一动力总成系统应用
有多种不同的方法来实现多合一动力总成系统，但是图2概述了四种常见的方法（以车载充电器和高电压DC/DC组合框为例），以便在组合动力系统、控制电路和机械时实现高功率密度。选项包括：
· 带有独立系统的选项1；人气逐渐降低。
· 选项2可以分为两个步骤：
· 共享DC/DC转换器和车载充电器的机械外壳，但拆分独立的冷却系统。
· 共享外壳和冷却系统（常见的选择）。
· 具有控制级整合的选项3当前正发展到选项4。
· 选项4具有的成本优势，因为电源电路中的电源开关和磁性元件较少，但是它的控制算法也为复杂。
选项1独立组件
选项2机械整合
选项3控制级整合
选项4功率级整合
电源
控制
机械
车载充电器（OBC）
车载充电器（OBC）
车载充电器（OBC）
车载充电器（OBC）
图2：OBC和DC/DC多合一动力总成系统的四个常见选项
表1概述了当今市场上的多合一动力总成系统。
OBC、高电压DC/DC、PDU三合一高电压整合，可优化电磁干扰（EMI）（选项3）
整合了车载充电器和高电压DC/DC转换器的多合一动力总成系统（选项4）
43 kW充电器设计，整合了车载充电器、牵引逆变器和牵引电机（选项4）
· 6.6 kW车载充电器
· 2.2 kW直流/直流
· 配电单元
*第三方数据表明：此类设计可减少约40%的重量和体积并提升40%的功率密度
· 6.6 kW车载充电器
· 1.4 kW直流/直流
· 磁性整合
· 共享电源开关
· 共享控制单元
（一个微控制器[MCU]控制功率因数校正级、一个MCU控制DC/DC级和一个高电压DC/DC）
· 6.6 kW车载充电器
· 1.4 kW直流/直流
· 磁性整合
· 共享电源开关
· 共享控制单元
（一个MCU控制功率因数校正级、一个MCU控制DC/DC级和一个高电压DC/DC）
表1：三个成功实现的多合一动力总成系统
动力系统组合框图
图3描绘了一个动力系统框图。该框图实现了具有电源开关共享和磁性整合功能的多合一动力总成系统。
高电压DC/DC
AC电网
DC/DC主电源
DC-Link
变压器
DC/DC二级电源
高电压电池250V-450V
高电压电池250V-450V
DC/DC主电源
DC/DC二级电源
低电压电池9V-16V
变压器
AC电网
DC-Link
DC/DC主电源
DC/DC二级电源
低电压电池9V-16V
高电压电池250V-450V
DC/DC主/二级电源
组合框（DC/DC + OBC）
图3：多合一动力总成系统中的电源开关和电磁共享
如图3所示，OBC和高电压DC/DC转换器都连接到高电压电池，因此车载充电器和高电压DC/DC的全桥额定电压相同，使得车载充电器和高电压DC/DC的全桥共享电源开关成为可能。
此外，将图3所示将两个变压器整合在一起即可实现磁性整合。由于它们在高电压侧具有相同的额定电压，因此终可能成为三端变压器。
提升性能
图4所示为如何内置降压转换器以帮助改善低电压输出的性能。
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