摩托车上的电能均由车上的磁电机供给。磁电机的输出电压经车上的硅整流稳压调节器稳压后，供给车上的电器使用并给蓄电池充电。目前，国内许多摩托车都广泛采用并联式开关稳压整流装置，如图１所示。该装置是当磁电机的输出电压超过额定电压时，利用硅整流稳压器内部的可控硅ＳＣＲ１和ＳＣＲ２的导通对磁电机的输出电压进行削波而实现稳压的。这样，在白天，车上的电器大都不用电，但可控硅大部分时间均处于导通短路状态，磁电机产生的电能大部分白白浪费，以热量的形式消耗掉，这些能量的消耗归根结底是燃油的消耗。据估算，一辆五羊本田ＷＨ１２５Ｔ车一年消耗在硅整流稳压器上的燃油至少有３０Ｌ（每天按运行１小时计），耗油相当可观）。

　　如果有这样一种装置，在车上的电器不用电和蓄电池的电量充足时，能切断发电机的供电回路，就可以达到节油目的。本装置就是根据这一思想而设计的。经试验，它完全达到了预想效果。

　　工作原理

　　本装置电路如图所示。磁电机输出的交流电压经二极管Ｄ１～Ｄ６整流后变成脉动直流电压分两路输出。一路由Ｑ１、Ｑ２、Ｑ３、Ｒ１、Ｒ７、ＤＷ１，以及Ｃ２组成的典型晶体管串联稳压电路稳压后输出１６Ｖ电压，经Ｄ８给蓄电池充电；另一路经Ｄ７隔离后由Ｃ１滤波、ＩＣ１稳压得到１２Ｖ直流稳定电压对运算放大器ＩＣ２供电，并且经电阻Ｒ６接至ＩＣ２的②脚作基准电压，蓄电池的电压经Ｒ４、Ｒ５分压后送至ＩＣ２的③脚作为比较电压。当蓄电池的电压低于１４。４Ｖ时，加至ＩＣ２③脚的比较电压比②脚的１２Ｖ基准电压低，运算放大器输出低电平，Ｑ４截止，Ｑ１～Ｑ３正常工作输出１６Ｖ电压。当蓄电池的电压高于１４。４Ｖ时，ＩＣ２的③脚比较电压高于②脚基准电压，ＩＣ２输出高电平，Ｑ４饱和导通，分流掉流入Ｑ３基极的电流，从而造成Ｑ１Ｑ２的输出电压大幅下降，Ｄ８截止，停止向蓄电池充电和向电器供电。此时，车上的电器均由蓄电池供电。当蓄电池的电压再次低于１４。４Ｖ时，则ＩＣ２又输出低电平，Ｑ１、Ｑ２又正常输出。显然，当蓄电池充满电时，磁电机几乎工作在空载状态，而不像常规的硅整流稳压器那样处于大负荷短路状态，这就达到了节能的目的。电路中Ｒ３为ＩＣ２的正反馈电阻，Ｒ７用于在Ｑ１Ｑ２截止时给蓄电池进行涓流充电，Ｄ９的作用是保证某些运算放大器的微量零漂输出不至于导致Ｑ４导通，而产生误动作。

　　电路调试

　　该电路只要元件良好，焊接好后一般无需调试。如想改变蓄电池的终止充电电压值，只需改变Ｒ４或者Ｒ５的阻值，即改变ＩＣ２③脚取样电压的大小即可。

　　安装使用

　　Ｑ１、Ｑ２在安装时需加散热片，电路接好后用环氧树脂封装起来。拆除车上的原硅整流稳压器，把Ａ、Ｂ、Ｃ三端接至磁电机输出端，如原车磁电机为单相电机，则只接任意两端即可。Ｄ、Ｅ接至原硅整流稳压器的输出端。如原车所用的蓄电池为６Ｖ，则应把电路中的ＩＣ１和ＤＷ１分别改用７８Ｌ０６和９Ｖ稳压管，其余元件均不用改变