奥迪在上个月解雇了CEO马库斯?杜斯曼（Markus Duesmann），并由现任大众汽车集团战略主管格尔诺特?多埃尔纳（Gernot Doellner）担任奥迪的新CEO。虽然大众和奥迪都没有说明换帅的原因，不过外界都猜测是由于奥迪在中国的销量下滑，以及电动化的推进速度慢。

而在离职之前，多埃尔纳宣布了针对中国市场的重大举措，其中包括有消息称奥迪正在考虑寻找中国本土的电动汽车平台合作伙伴，以缩短车型的开发时间。

奥迪的电动化转型路线

奥迪其实早已经推出了纯电车型，目前在市面上销售的车型包括了两款平台，分别是沿用保时捷Taycan的J1平台，即大众集团多款车型在用的MEB平台。

其中J1平台仅是推出一款e-tron GT用于电动跑车产品，作为品牌形象产品；MEB平台则是一个大众集团下用于走量的平台，通过旗下品牌的统一平台，来降低研发成本降低价格，比如大众ID.4、I.D.BUZZ、奥迪Q4 e-tron等。

而PPE是奥迪面向高端的纯电平台，尺寸覆盖从B级到D级的大部分车型，使用800V电压平台，支持270kW的充电功率，实现充电10分钟增加300km续航。相比于J1平台，PPE续航能力更强、性能相当、扭矩更大，当然PPE是面向高端车型的纯电平台，价格也不会太低。

软件方面，PPE平台将会采用大众旗下软件公司CARIAD的E3 1.2。

从2021年奥迪公布的细节来看，PPE的电池系统除了使用800V电压之外，zui高支持100度电，采用12个方壳电池模组。不过在大众自己的SSP平台中，又规划使用大众Unified Cell （标准电芯），这个标准的电芯大众集团当时计划是在2023年开始使用，不过直到2023年7月为止，还未有新的进展。

而PPE平台量产方面，奥迪在吉林长春与一汽合资建了工厂，计划2024年在该工厂开始生产PPE平台的车型。

但这个速度，明显已经落后于国内一大批新势力，甚至可以说，在2021年PPE平台的方案对外公开的时候，就已经在国内一众电动车企中没有太明显的竞争力，除了传统车企优势的底盘平台之外，在电气架构、充电、智能化等没有太大亮点。

更加扎心的是，CARIAD的E3 1.1在大众ID系列车型上频频出现问题，而E3 1.2在今年较早前也传出因为时间节点的问题，原本PPE平台的保时捷纯电Macan和奥迪A6 e-Tron等车型也因为软件一直没有就绪而未有确定上市时间。

除此之外，未来大众集团计划在SSP平台以及PPE平台的下一阶段上使用的E3 2.0开发进度还要继续推迟。

所以可以理解，为什么奥迪会考虑通过与中国电动汽车企业合作，使用现有的电动平台来制造汽车。

谁会是奥迪的选择？

当然目前传出的消息只是谈到在考虑中，判断奥迪zui终是否会选择购买电动平台授权，或是选择哪一家中国车企合作仍为时尚早。

不过至少在软件方面，大众集团已经在积极与国内产业链企业合作。大众在2022年通过旗下CARIAD公司与地平线成立合资企业，共同开发自动驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案。而为了这次合作，大众可谓下了血本，包括对地平线投资10亿美元，以及合资公司投资13亿欧元，大众占股60%，这也是大众在中国史上资金规模zui大的yi次投资。

除了智能驾驶方面，大众CARIAD公司还在今年5月与中科创达成立合资公司，中科创达持股51%，据称该合资公司将首先满足大众汽车集团和CARIAD在中国的产品研发需求，双方的合作将专注于智能互联和信息娱乐系统领域的软件产品及解决方案的研发与测试，提供操作系统、人机交互界面、座舱和云端等软件开发服务。

在智能驾驶、智能座舱方面，大众都已经找到了在中国的合作方，那么如果大众集团旗下的奥迪要在中国寻求本土车企授权电动平台，考虑到与传统车企，包括目前地位处于强势的比亚迪存在可能的竞争关系，所以奥迪较大概率会选择新势力车企。

目前新势力车企基本都具备自研电动平台能力，包括蔚来NT 2.0、小鹏扶摇、哪吒山海、零跑A/B/C平台等等。

尽管目前还未有一家车企有宣布对外开放电动平台的授权使用，但在今年4月份，蔚来曾传出消息称，正在与一些欧洲车企谈判以开放其换电网络。这也意味着，蔚来将会开放其换电标准，同时附带的可能会是相关整车电气平台等的授权。对于大众而言，这套平台具备稀缺的换电优势，依托蔚来的换电站保有量，也将会迅速为刚刚开始ALL IN电动化的欧洲车企带来较强的竞争力。

另外，周三有zui新的爆料称，奥迪将会与上汽智己在电动平台上合作。智己目前推出了L7和LS7两款车型，价格涵盖20-50万元，与目前奥迪在国内主力销售车型的价格区间相似。

写在zui后：

当然，以目前已知的消息来看，奥迪采取对外购买电动平台授权的策略还未有定论，但确实在电动汽车的时代中，与过去百年的汽车工业模式产生了很大的改变，未来不同车企共享平台或许也不是不可能发生的事。