就在今年3月份，从湖北开始打响的汽车降价浪潮开始席卷全国，但与大多数人预料所不同的是，尽管各大4S店因为降价让客流有了大幅增长，但成交量却显著下降。部分消费者开始持币待购、等待降价补贴政策。对于部分汽车企业而言，这轮寒冬才刚刚到来。

声势浩大，销量惨淡

在经历了2021年的需求大爆发，以及消费电子萎靡但汽车市场仍然坚挺的2022年，步入今年，却发现汽车市场也显露出后劲不足的态势。中国汽车工业协会的统计显示，1-2月新车产量同比下降14.5%。

销量不振之下，也让各地催生出繁多的汽车cu销补贴政策。这种大规模的降价，不仅是新能源车，还包括传统的燃油车，降价幅度之大，在市场中可谓前所未有。这种刺激之下，让许多汽车4S店迎来了如潮水般的人流，也着实刺激了一波销量。

但在对3月份的数据进行统计后却发现，形势并没有扭转。据中国汽车流通协会发布数据显示，2023年3月份汽车消费指数为72.5，低于上月。其中需求分指数为68.2，低于上月。

不仅销量在各地的政策刺激下反而低于二月份，并且在库存上也有所上升。数据显示，3月汽车经销商库存预警指数为62.4%，同比下降1.2个百分点，环比上升4.3个百分点。

从行业角度来看，据中国汽车流通协会数据显示，在近期的经销商调研中，有51%的经销商表示3月份成交率在下降，36.5%的经销商认为成交率基本持平，仅有12.5%的经销商表示成交率在增长。

此外，从各家新能源车厂3月份的汽车交付量可见一斑，3月造车新势力中pai名di一的为理想汽车，交付量达20823辆，同比增长88.7%，一季度累计交付52584辆，同比增长65.8%。尽管涨势喜人，但这一目标只达到了其自定的交付指引下限。

pai名第二的蔚来3月份交付量为10378辆，同比小幅上涨3.9%，但环比下跌了14.6%，也是wei一一家环比下跌的造车新势力；哪吒汽车交付量为10087辆，同比下跌16.12%；小鹏汽车更是同比下跌了54.57%。

相比之下，传统车企所孵化的新能源汽车品牌交付量反而有了大幅增长，如广汽埃安3月份销量达到40016辆，同比增长97%，环比增长33%；长安深蓝环比增长108.8%、岚图环比增长173%；极氪汽车同比增长271%。

更别提比亚迪3月新能源汽车销量达到了207080辆，同比增长97.4%，一季度销量达到了552076辆。这个数据有多惊人，如果按照3月份新能源汽车销量数据排行榜来算，前十名除了比亚迪自己，剩下的9家企业销量加在一起也就与比亚迪相当，这还要算特斯拉的88860辆的销量成绩。

在传统车企的一骑绝尘之下，造成新势力显得有些步履维艰。过去几年，赛麟、奇点、自游家等新能源汽车甚至没有熬到量产便黯然出局，而近期威马、天际等玩家的遗憾退场，也揭露了这个市场的残酷。显然，在经历了新能源汽车市场群雄并起的乱局之后，随着老牌车企的快速跟进，市场也将陷入到洗牌阶段。

新能源汽车淘汰赛开始

就在新能源车高速增长的当下，可能谁也没有预料到，市场的淘汰赛来的这么猛烈。乘联会数据显示，2021年新能源汽车市场渗透率超过了15%，而到了今年3月份，新能源乘用车的渗透率已经达到了35.2%。中汽协预计，2023年新能源汽车销量将达到900万辆，同比上涨35%。

但在这个繁荣背景下，市场淘汰赛也正式拉开序幕。一个明显的数据是头部的五家企业市场占有率在不断上涨，今年1月份合计占有率为62%，2月份便来到了67%，而3月份合计预计超过70%。

有zhuan家表示，过去3年，新能源车已经倒下75个品牌，预计3-5年后还将有60%-70%的品牌面临关停并转。

在淘汰赛阶段，一个非常关键的要点在于盈利问题。当资本不再被这些企业的“故事”所打动，靠“烧钱”抢占市场的阶段也已经过去，盈利能力便成为企业能否度过这一阶段的决定性因素。

但问题在于，目前国内除了比亚迪和特斯拉中国，其他的新能源车企几乎都处于亏损中，如何降本增效以及持续经营，都成为大家竞争的关键。

以蔚来为例，2022年净利润为-145.59亿元，利润率为-29.55%，再结合去年12.2万辆的销售数据可以算出，每卖出一辆车，蔚来便亏损近12万元。

相比之下，特斯拉2022年的净利润约为868亿人民币，利润率达到15.4%，按照全年售出131.4万辆车来算，每辆车的利润达到6.6万元，也是目前上市车企中单车利润zui高的一家。

在进入到2023年以后，随着国补、购置税减半等措施的告终，加上特斯拉、比亚迪等车企不断降价的巨大压力，如果无法盈利，仅仅想要靠补贴或者网约车市场来分一杯羹的汽车将更加脆弱。

当然，特斯拉的盈利有其特殊性，不仅在于其规模效应压低了供应链成本，同时还兼具一体化制造技术、自研的4680电池以及自研的自动驾驶技术等，让特斯拉有足够降价空间的同时，还能有巨大的利润。甚至在前不久的特斯拉投资者日活动上，特斯拉还宣布未来将有望实现制造成本下降50%。

如此一来，对于许多还未实现盈利的国内新能源车企而言，无疑是雪上加霜。尤其在无法实现规模效应减低供应链成本的前提下，如何成功突围成为当下厂商需要思考的问题。

相比之下，传统车企则更具优势。在向新能源转型的阶段中，可以依靠过去的底蕴来过渡这段不盈利阶段。并且在供应链、销售市场中会更加平衡支出与盈利，2022年数据显示，现代汽车的单车利润达到1.06万元，大众汽车单车利润为1.39万元，宝马单车利润更是高达5.67万元。这些传统车企在盈利上，比造车新势力更有经验。

对于这些造车新势力而言，或许未来的出路只有两条，要么走向高端，做豪车品牌，通过丰厚的利润来覆盖昂贵的成本，如蔚来、高合、岚图等。要么就被其他企业收购，背靠大树，渡过淘汰赛阶段。

报团取暖，强者恒强

比亚迪董事长王传福近期公开表示，新能源汽车迎来从量变到质变的关键阶段，新旧事物迭代迎来历史性临界点，我国汽车全面电动化的时间表在提前，进程在加速，比想象中还要快。

也就在这几天，中国汽车芯片产业创新战略联盟功率半导体分会宣布成立。由曾任北京汽车总经理、中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长的董扬担任理事长，副理事长单位包括湖南三安半导体有限责任公司、比亚迪半导体有限公司、华润微电子有限公司、嘉兴斯达半导体股份有限公司、中车时代电动汽车股份有限公司等7家。

可以预见的是，随着这些企业的加入，如比亚迪等车企，未来供应链成本有望进一步下降。对其他车企而言，也意味着市场竞争将进一步加剧，局势也将变得更加艰难。不过对于企业而言，或许只有真正的渡过这道难关，才能zui终破茧成蝶。